Batteridriven firmabil mot diesel – vilken släpper ut mest egentligen?

Att behålla sin dieselbil eller satsa på en ny eldriven jobbkärra. Vad är egentligen bäst? Diskussionerna har varit högljudda de senaste åren men nu finns ett svar.

– Med den betydligt mer förnyelsebara energi som vi har i Sverige landar utsläppen för ett batteripack med 40 mils räckvidd på 140–150 gram koldioxid per kilometer, säger Anders Nordelöf, forskare på Avdelningen för miljösystemanalys vid Chalmers tekniska högskola.

Han är van att bemöta argument från klimattvekare som vill ha kvar sin gamla dieselbil. Ett vanligt påstående är att det går åt alldeles för mycket koldioxid för att tillverka batterierna till de nya elfordonen. Men en ny eldriven lätt lastbil som körs i Sverige ger ett betydligt mindre klimatavtryck än vad en dieseldriven gör. Något som gäller bilarnas hela livscykel inklusive körning. Det här visar ett examensarbete från Chalmers tekniska högskola från förra året.

Examensjobbet gick ut på att jämföra ett fordon som drivs med bränsleceller och ett som drivs med batterier. Vi har använt siffrorna från den batteridrivna bilen i rapporten och sedan jämfört dem med en modulerad dieseldriven skåpbil – Renault Master.

Med ett batteripack som har 40 mils räckvidd, laddad med den genomsnittliga elen i Europa, släpper den batteridrivna bilen ut ungefär 255–260 gram koldioxid (CO2) per kilometer för hela livscykeln.

Jämförelsevis har en dieseldriven Renault Master med en 2.3-liters motor ett koldioxidutsläpp på 229 gram bara från avgasröret, om man får tro tillverkaren. Då är inte själva bilen inräknad.

Om man tar med bränsletillverkning, koldioxidåtgång för att tillverka dieselbilen och gör en grov uppskattning baserat på siffror i det aktuella examensjobbet, stannar det totala utsläppet för en dieselbil på cirka 320–330 gram CO2 per kilometer. Då gäller det fordonets hela livscykel.

– Det betyder att en eldriven lätt lastbil i Sverige som laddas i det svenska elnätet mer än halverar utsläppen i jämförelse med en dieseldriven bil. I bästa fall skärs koldioxidutsläppen ner till en tredjedel. Siffrorna förvånar mig inte, fortsätter Anders Nordelöf.

Den batteridrivna bilen i examensarbetet motsvarar en skåpbil med samma storlek som en dieseldriven Renault Master. Men studien har inte direkt jämfört med Renaults egen elektriska modell ZE. I stället valde man att göra en teoretisk modellering av ett större batteripack. Totalt antar man att fordonen kör 25 000 mil under sin levnad.

Sammanfattningsvis tycker Anders Nordelöf att det finns goda skäl för att gå över till eldrift. Främst för att det ger ett lågt klimatavtryck, men även för att det är ekonomiskt fördelaktigt.

– Trots att det går att hitta exempel på dåliga elavtal med ogynnsam laddning, eller enstaka tillfällen med hög import av el från till exempel kolkraft, så går utsläppen ner. Under bra omständigheter går de ner betydligt. Med en dieseldriven bil går det aldrig att komma undan sina avgasutsläpp.

Anders Nordelöf konstaterar också att i takt med att fler länder ställer om till förnyelsebar elproduktion så kommer koldioxidutsläppen från eldrivna bilar att minska. Priserna på batterierna och utsläppen från tillverkning har också blivit billigare.

– Och i och med att fler batteridrivna bilar tillverkas kommer priserna på dem att kunna pressas tack vare fördelar med stora tillverkningsvolymer.

Läs även
7 svar om batteribilar – så ska du resonera
Batteritillverkningen ska bli grönare